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1楼
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小 发表于 2025-6-5 15:24 只看该作者
  本贴共获得感谢 X 1亚迪海鸥捷途旅行者全面测试[86P]
小型车市场中最耀眼的明星基本上都来自日系品牌，光是飞度和致炫的销量基本就占据了这个细分市场的半壁江山，但如果大家现在再打开小型车近半年销量榜就可以发现，前五名的车型均出自国产品牌，首当其冲的海鸥更是在刚刚过去的9月售出了接近4.8万辆，车系销量中排名第二，仅比Model Y少卖几百台，这样的销售成绩可以用恐怖来形容。
除了新能源大势所趋以外，海鸥为何这款车型能有如此强劲的表现？它究竟有那些过人之处？我们为了一探究竟，直接找来了海鸥的最低配车型以及顶配车型的商品车，本篇文章的主角是最低配305km 活力版，顶配版本405km 飞翔版也会同期测试，相关的成绩以及内容我的同事也制作了一篇文章，想看的朋友请点击这里。
续航达成率104.8%
作为一款新能源车型，大家肯定最关心的就是它的续航表现，我们实测的海鸥CLTC纯电续航里程为305km，官方标称电量容量为30.08kWh，品牌依旧是自家的弗迪，电池类型是磷酸铁锂，和2024款相比没有变化。
老规矩，测试前我们把电量充满，行驶模式ECO，动能回收较大，空调因为没有自动模式以及温度显示，所以我们将温度调至中间挡位，风量2挡，AC打开，随后我们便开始了测试。在经历了拥堵、城市道路、高速路等等路况后，车辆在4%显示续航里程为0km，然后我们便停止了测试，最终我们测得该车纯电行驶里程为319.6km，全程平均车速为30km/h，纯电续航达成率为104.8%。续航测试结束后，我们使用额定功率为60千瓦充电桩给车辆进行充电，电池从4%充至100%共计用时115分钟。
海鸥高低配续航充电对比
| 车型
| 305km 活力版
| 405km 飞翔版
| 实测续航里程
| 319.6公里
| 372.9公里
| 续航达成率
| 104.8%
| 92.1%
| 全程平均电耗
| 9.26kWh/100km
| 10.58kWh/100km
| 30-80%充电用时（国网60kW）
| 59分钟
| 37分钟
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静态情况
毕竟价格在这儿摆着，最低配的海鸥车头大灯的光源为卤素，但好在配备有透镜，实际夜晚的照射距离和铺路面积还说得过去，高配车型则升级为了LED光源。
毕竟价格在这儿摆着，最低配的海鸥车头大灯的光源为卤素，但好在配备有透镜，实际夜晚的照射距离和铺路面积还说得过去，高配车型则升级为了LED光源。
除此之外，新车的前排充电接口增加了一个Type-C接口，充电功率由之前的10W提升至60W，但像中高配车型上的无线充电板依旧没有搭载。其次，中控屏内部增加了高德地图，再加上旋转功能，这样一来和高配车型上的屏幕在功能上就完全一致了。
动态感受
2025款的海鸥全系依旧搭载一台最大功率55kW，最大扭矩135牛·米的前置单电机，这套动力总成在实际开起来的感受只能说是城市中够用，高速中在超车并线动作时显得有点力不从心。
在日常行驶时海鸥比较灵活，转向手感柔和，中间虚位不大，再配合上娇小的车身你会感觉这台车开起来很有活力且轻松，非常适合在城市中穿梭。总的来说，它是一台很适合在城市中通勤的小车，小巧的身材开起来非常轻松，停车方便也是它的优势之一，但较弱的动力在急加速时确实让人有些着急，偏软的悬架也让这台车在通过匝道时需要将车速提前降低。
2加速能力一般
性能测试
首先进行的是0-100km/h加速测试，在测试前我们将空调关闭，驾驶模式调整至运动模式，ESP关闭，最终0-100km/h的加速成绩为13.22秒，最慢的一次测试为13.81秒。有意思的是，我们当天一起测试的高配车型没有它快，只有14.59秒，对比过配置表后我发现影响最终成绩的原因很有可能是车重，相比高配车型它要轻了80kg，这样的重量对于一台1吨左右自重且动力不猛的小车来说确实造成了一定的影响。
虽说最低配的海鸥只配备了4只胎宽165mm的轮胎以及钢圈，但测试成绩并没有特别拉胯，最终100-0km/h的制动距离为40.31米。10次测试中成绩波动不大，最长的一次制动是第4次测试，100-0km/h的制动距离为44.84米。
0-400米加速测试中，海鸥的最快用时为18.67秒，整个加速过程中没有任何的爆发点，在马上要冲线时车速的上升速度很慢，车速超过80km/h后加速度有着非常明显下滑，冲线尾速只有114.84km/h。
海鸥高低配性能测试成绩对比
| 车型
| 305km 活力版
| 405km 飞翔版
| 0-100km/h加速时间
| 13.22秒
| 14.59秒
| 0-400米加速时间
| 18.67秒
| 19.41秒
| 0-400米冲线尾速
| 114.85km/h
| 111.34km/h
| 80-120km/h中途加速时间
| 12.33秒
| 14.73秒
|
麋鹿测试
由于轮胎较窄，且扁平比略高，导致海鸥在麋鹿测试中的动态响应极为模糊，车手所作出的动作都会延时反应在车辆上，甚至从A区进入B区也需要更多的提前转向才能完成。但即便如此，比高配版更轻的车重，也让轮胎与电子辅助系统的负担更小，在B区中没有出现明显的转向不足，电子辅助系统的强度与效率对车手较为友好，在修正行驶轨迹、车速控制方面也都较为线性，最终测试成绩为75.2km/h，比高配版测试成绩略高（74.1km/h）。
空间测试
作为一台小型车，海鸥在车内空间部分表现不错，就算和之前的空间魔术师飞度比起来也不相上下，实测前排乘坐高度为975mm，前排座垫长度为500mm，这样的数据绝对可以满足大部分消费者的腿部承托需求。
在前排调至标准腿部距离950mm后，第二排腿部最大空间可以达到880mm，而很多小型车容易忽视的座垫长度海鸥也做的很好，可以达到470mm，而925mm的第二排高度也没有让人感觉太过压抑，但需要注意的时，海鸥为四座车，后排中间位置不能乘坐，极限乘坐能力稍差。
海鸥在储物空间部分的表现还是有些惊喜的，虽说前排没有扶手箱，但在水杯架下方的地板上安排了一个较大的开放式储物槽，放些杂物完全没有问题；相比前排，第二排的储物空间不多，只配备了一个储物槽，全系没有配备后排扶手。
虽说后备厢空间并不是海鸥的强项，但实际的表现并不算拉胯。在不放倒座椅的情况下可以放下20+24寸两个行李箱或者一个28寸的行李箱，后排座椅支持整体放倒。尺寸方面，在不放倒后排座椅的情况下常规纵深度为550mm，宽度为835-1020mm。后排座椅支持整体放倒，放倒后最大深度达到了1400mm，放倒后的官方容积为930L。
全文总结
整体测试下来后我发现，比亚迪海除了价格优势外它的实用性才是核心卖点，不错的驾控体验让这台车开起来很轻松，反向虚标的续航让它可以拥有更好的通勤效率，减少补能次数，但大家需要注意的是这台车的加速能力着实一般，如果您经常需要跑高速，那我建议先去试驾体验一下它的动力再做决定。作为全系最便宜的车型，车内部分虽说没有那么高级，但关键性配置并没有缺失，自动大灯、中控屏幕、皮质座椅这些该给的都给到，而像光源、轮圈尺寸、座椅调节方式这些可以省的部分就给省下来了，毕竟小型车价格非常敏感，几千元的上下浮动就足够让以为消费者做出买车决策。
文章最后再来跟大家聊聊如何选购，高配车型相比我测试的最低配车型多出了几个关键配置：前排侧气囊、皮质方向盘、方向盘前后调节、LED大灯灯组、16英寸铝合金轮圈以主驾驶座椅电调和前排座椅加热，我测试的低配车型是卤素大灯、搪塑工艺的方向盘、手动座椅，其余部分差距不大，尤其是动力和电池部分都是完全一样的，如果大家可以接受以上我说到的配置，那我认为最低配车型的性价比会更高一些。
从目前可查的销量数据来看，该车连续征战紧凑型SUV市场14个月，平均月销高达8000多台。这样的成绩足以说明它的火热。这款车到底有什么魔力呢？让我们通过本期《之家实测》来对2023款捷途旅行者 2.0T 四驱穿越PRO版一探究竟。
颜值即正义
取得高销量成绩的原因，有一半绝对来自于外观设计，所谓颜值即正义。旅行者整体外观采用当下非常流行的“方盒子”造型。看上去就给人一种硬朗的感觉，到底是不是真得硬，咱们后面会说到。
关于侧踏，其实意义不大，因为车辆本身离地不高，即便是1米75的驾驶员也能轻松上下，而且侧踏比较宽，上下车非常容易蹭腿。对于硬派SUV来说，侧踏的作用更多是因为与大梁固定，所以能够承担拖拽、支撑的“锚点”使用。而捷途旅行者是承载式结构，侧踏可能更多的出于美观、方便上下车的角度考量。我觉得如果可能的话更换成管状侧踏或许会更实用美观。
捷途旅行者的外观很好的诠释了什么叫颜值即正义，整车的造型设计、零部件的配色都值得肯定。可能有人会说该车与某某车型似曾相识，但那又怎样呢？好的设计是共通的，或者说多数人的审美是相同的，符合大众化审美的设计且能带来销量的设计才是最好的。
2实用又透露着小心思
内饰“硬”得实用
一直以来硬派SUV的车内设计其实都大同小异，既要与整车硬朗的风格相互呼应，又要兼顾实用性。不过旅行者在细节之处的点缀还是让这个硬汉有了一丝情调。
3后备厢设计带给人无限可能
空间处处透露着小心思
虽然定位为紧凑型SUV，但在空间层面旅行者绝不含糊，一些细节之处的设计让这台车在外出游玩时的实用性拉满。我甚至觉得有些设计真的值得一些SUV内饰设计师学习
4一言难尽的驾驶感受
行驶感受一言难尽
对于旅行者的外观、内饰、空间，我觉得挑不出大问题，或许这也是它销量成功的秘密，甚至有些设计是值得其它品牌借鉴的。但来到动态行驶部分，旅行者真的一言难尽
0-100km/h加速这部分捷途旅行者不够稳定，前几脚通过憋转速的方式起步，转速最高可维持在2200rpm左右，虽然最高可以到2700rmp，但无法长时间维持住，会出现回落。而随着测试次数的增加，采用相同的起步方法，转速只能维持在1300rpm左右。随后我们通过不断轰油来提升转速，在2200rpm时抬起刹车踏板，但从数据来看，加速成绩已经有了下降趋势。
5麋鹿测试惊现双轮离地
麋鹿测试表现实属
四驱：傻瓜式操作简单实用
我们测试的旅行者搭载了一套适时四驱系统，虽然很多人一直觉得旅行者带有“中锁”与“后锁”，但实际上官方称“中锁”为智能扭矩管理器，“后锁”为智能限滑差速锁，它们都是通过多片离合器结合来实现所谓的锁止。并且在车内并没有独立的锁止开启按键。它与BJ40、坦克300等硬派SUV的机械锁完全不同。优势很明显，完全自动无需人为干预，适合新手；当然劣势也有，就是锁止强度与持续性不如传统机械锁
旅行者提供了6+X总计7种驾驶模式，所谓X就是自适应，系统自动感知路况去匹配对应的动力输出。从我们在不同工况下测得拉力数值可以看出，X模式与最强的岩石模式在拉力上相差不多，同时无论是哪种模式，在单前轮有附着力的情况下，车辆的拉力最小。
滑轮组项目再次印证了我们的拉力测试结论。不过在脱困速度上，岩石模式要明显比X模式快不少。
四驱分配主要是看车辆在不同工况下的动力分配情况，简单来说就是四驱系统是不是足够聪明，该省劲时偷个懒，该用力的时候不含糊。在匀速、缓加速等工况下，车辆主要靠前轴驱动，在低速急加速工况下（低速40km/h匀速行驶，之后急加速），60-80km/h的时速下车辆前后轴动力分配约为50：50，80-120km/h，前后轴动力分配逐渐变为80：20，当车速来到140km/h时，动力全部由前轴输出。在高速急加速工况下（100km/h匀速行驶，之后急加速至154km/h），动力输出主要由前轴输出，后轴在部分速度区间有较少的参与。标准模式的动力分配与X模式相差不大。
捷途旅行者四驱穿越PRO搭载一台最大功率254马力的2.0T发动机，与之匹配的是7挡湿式双离合变速箱。在油耗测试前，我们将驾驶模式调整为经济模式，空调23℃自动，并打开节能模式，历经城市、高速、拥堵以及山路上下坡等路况，测得该车最终油耗为11.42L/100KM。
AEB表现与主流有差距
写在最后
捷途旅行者到底是一台什么样的车呢？高情商一点的说法是个性鲜明，我的同事更是直言：这个年代竟然还有这样的车？这不就是“老旧燃油车”的典型代表吗？但它月均销量表现就好似一记回旋镖，将脸打得啪啪啪作响。难道说买了这台车的用户都是一时兴起的冲动消费吗？其实不然。
无论是外观、内饰、空间的设计还是便捷又具备一定能力的四驱系统，无疑不在刻画着它的定位：轻型硬派SUV。你可能就是需要开着它去三道川露营，去大石头轻度穿越，去看看茶山的云海，并不是要去好汉坡跟一众硬派SUV一较高低，也不是要去康恒沟比拼谁的交叉轴姿态更稳定。所以它有什么错呢？它的优势恰好覆盖了多数向往自然人群的high点。
[ 本帖最后由 zapboy 于 2025-6-5 15:27 编辑 ]
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